Differenti sostanziali tra Dpf e Fap
La principale differenza del DPF rispetto al FAP è l'assenza della cerina in funzione di catalizzatore atto a diminuire la temperatura di rigenerazione.
La tecnologia DPF, ritenuta più sicura e meno onerosa per l'utente, è stata adottata da molte Case automobilistiche tra le quali citiamo BMW, Audi, Jaguar, Mercedes, Mazda, Fiat, Opel.
Nel DPF sono quindi necessarie temperature più elevate (circa 600-650°C) per la fase di rigenerazione (tuttavia, nella pratica, all'interno del DPF si possono raggiungere, in situazioni limite, anche 1000°C).
Le strategie per aumentare la temperatura dei gas di scarico sono analoghe a quelle già esaminate per il FAP; una seconda post-iniezione ritardata prolunga la combustione nel collettore di scarico, fino al catalizzatore.
Inoltre si possono adottare altri provvedimenti come, ad esempio, il blocco della valvola EGR, la chiusura parziale della farfalla dell'aria aspirata (si riduce così notevolmente la pressione di sovralimentazione e si aumenta il carico motore), la chiusura delle palette a geometria variabile del turbocompressore (minima trasmissione del calore dei gas di scarico alle turbine).
L'assenza della cerina crea un minore accumulo di cenere nel filtro e ciò è un grosso vantaggio pratico ed economico poiché evita di dover sostituire il DPF alle scadenze chilometriche previste invece per il FAP.
L'accumulo nel tempo di ceneri ineliminabili può ridurre l'efficienza del DPF al punto da rendere necessaria la sua sostituzione a percorrenze molto elevate.
Resta peraltro da chiarire se il biossido di cerio espulso, sia pure in minime quantità, dallo scarico (ma il tutto va moltiplicato per il numero dei veicoli circolanti), possa avere effetti dannosi a lungo termine per la nostra salute, acclarata la sua tossicità.
Sarebbe un ulteriore caso di "rimedio" peggiore del male, come lo è stato l'introduzione del benzene (cancerogeno) al posto del piombo tetraetile.
E' interessante rilevare che nel DPF avviene anche la rigenerazione "passiva" che si verifica quando il veicolo viene guidato ad alta velocità e la temperatura del filtro raggiunge circa i 250°C. In questo caso il modulo di controllo del DPF non attiva la strategia rigenerativa.
Un altro aspetto trascurato (volutamente?) del funzionamento dei filtri antiparticolato riguarda l'aumento di emissione di CO2. Infatti tale gas viene prodotto dalla combustione del particolato secondo la reazione:
C+O2 = CO2
Un altro effetto (positivo) che si verifica nel DPF e nei filtri aftermarket è lo sfruttamento del biossido d'azoto come ossidante per il carbonio (particolato), ottenendo anidride carbonica e ossido d'azoto:
NO2+ C= NO+CO2
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Gigi (martedì, 04 ottobre 2016 16:23)
Se tutte le officine sapessero 1/3 di quello che sapete voi non avrei avuto tutti i problemi che siete riusciti a risolvermi grazie Otello
Diego (mercoledì, 05 ottobre 2016 08:58)
Buongiorno mi chiedevo come fosse possibile che un ministero dei trasporti non sia a conoscenza di queste problematiche tumori viaggianti che rovinano la salute dei cittadini e le lobbi delle case costruttrici ci sguazzano sulla nostra vita.
Io personalmente la prossima vettura che acquisterò sarà un gpl almeno non rincorrerò in queste problematiche che si leggono su internet.
Alonso1981 (mercoledì, 16 novembre 2016 21:27)
Ho un problema sulla mia Volvo V40 mi potete aiutare?
Ercole (giovedì, 02 febbraio 2017 13:44)
Buongiorno vorre fare i complemeti alla Ortronic per la spiegazione e continuate cosi io mi attivero nel farvi conoscere ai miei amici.
In tanti anni che sono abbonato a quattro ruote non ho mai trovato un articolo che mi spiegasse come stanno le cose veramente evidentemente ce' qualcquno che unge sotto nel non far capire che cosa si l'inquinamento.